Modellgeschichte: 1980 führte Ferrari mit dem Mondial 8 die mit dem 308GT4 begonnene Linie der kleinen 2+2 Coupes fort. Mondial sollte frei übersetzt Reminiszenzen an die gerade erst wieder gewonnene Weltmeisterschaft wecken, wenngleich diese Modellbezeichnung bereits in den 50gern für einen ganz anderen Fahrzeugtypus verwendet worden war. Durch die immer schärfer werdenden Abgasbestimmungen neigte sich die Zeit der vergaserbestückten Antriebe ihrem Ende zu und so wurde der Motor, der in seinen Grundzügen auf dem Aggregat mit dem John Surtess bereits 1964 Weltmeister geworden war basierte, durch eine Bosch K-Jetronic mit Sprit versorgt. Das Ergebnis war mit 215 PS ungewohnt dürftig (nur unterboten durch die kleinvolumigen Ausführungen 208  für den heimischen Markt) und so konnte ein engagiert gefahrener BMW 528i kaum abgeschüttelt werden. Besserung nahte 1982 mit der Vierventiltechnik und so auf 240 PS erstarkt war das Duell mit dem Porsche Carrera wieder ergebnisoffen. Mit dem Mondial Cabrio konnten nun auch für 4 Personen offen Ferrari fahren. Die Verdeckkonstruktion versucht das Design des Coupes mit der verlängerten C-Säule aufzunehmen und wird wie damals üblich komplett manuell bedient. Weitere Entwicklungsstufen sind 1985 die Hubraumerweiterungen auf zuerst 3.2 Liter (270 PS) und schließlich 1989 auf 3.4 Liter (300 PS, zudem ist der Motor jetzt längs eingebaut). Somit sind jeweils die zeitgleichen Motorisierungen der Schwesterbaureihe 3x8 erhältlich gewesen. Durch die lange Bauzeit und insgesamt verkauften Stücke wurde der Mondial immer ausgereifter, trotzdem wurde und wird er immer niedriger gehandelt als die zeitlich gebauten Geschwister. Er ist darin mittlerweile so prominenten Beispielen wie dem 365 GTC4 nicht unähnlich, die dem Ikonenstatus des Daytona trotz technisch ähnlicher Basis wenig Nimbus entgegensetzen konnten und somit zum Geheimtipp für günstiges und genussreiches Fahrvergnügen avancierten. Designkritik: Bei seiner Vorstellung war das Echo auf das nun wieder von Pininfarina gezeichnete Blechkleid sehr kritisch. Nun hatte man dem Hauszeichner auch eine schwer zu lösende Aufgabe gestellt; an die Fahrgastzelle für 4 Personen sollten das Abteil für den Motor und ein Kofferraum angehängt werden. Wer das mal selber zu Papier bringen versucht wird schnell merken welch eigenartige Proportionen sich ergeben. Zwei Kniffe mildern die Sehnervenirritation, zum einen wanderte das Cockpit so weit nach vorne, dass die Füße der Frontpassagiere seitlich neben den Radkästen noch vor der Vorderachse ihren Platz finden, zum anderen ist die C-Säule mit funktionslosen Seitenwänden optisch sehr weit in den Heckbereich gezogen, so dass sich eine einigermaßen gewohnte Seitenlinie und ein knackiger Heckabschluß einstellen. Eine zeittypische Kritik lautete, dass dieser Ferrari nun mal eindeutig zu lang für seine Breite sei. Anfänglich fielen noch die in schwarzem Kunststoff gehaltenen seitlichen Lufteinlaßgitter, die die des Testarossa vorwegnahmen, und die, wenngleich sehr praktischen, in ebensolchem eingepackten Stoßfänger optisch negativ auf. Bei dunklen Lackierungen fällt dieser Effekt zum Glück kaum ins Gewicht. Mich persönlich stört auch die sanft an- und absteigende Linie über den Radhäusern. Während Front-, Dach- und Heckbereich einer klaren und kantigen Linie folgen wird hier das Prinzip der Keilform wieder konterkariert. Aber nun zum Innenraum, der im feinsten Leder ausgeschlagen ist und Erinnerungen an die damals gerade aufkommenden Designermöbel aufkommen lässt. Zuerst fällt der großzügige Raumeindruck  auf, ist der lichte Pavillon doch sehr großflächig verglast und nur von filigranen Blechstreben unterbrochen. Das Cockpit präsentiert sich im kantigen Design, damals wie die in der Mittelkonsole befindliche Check-Control Einheit der „dernier crie“. Als Sonderausstattungen waren ein Schiebedach und das Ausschlagen des Fahrzeughimmels mit Leder verfügbar, mit einer Serienaussstattung die Klima, elektrische Fensterheber, elektrische Öffnung der verschiedensten Fahrzeugklappen bis zum Handschuhfach und elektrische verstellbare Spiegel umfasste stellte sich der Mondial als sehr komplett dar. Fahrimpressionen: Mit wenigen Umdrehungen des Anlassers startet der Italo-V8 und fällt in ein heiseres Röcheln. Nun sollte man Geduld walten lassen, denn die 22 Liter Kühlwasser benötigen ebenso wie die etwa 10 Liter Motoröl einige Zeit um Betriebstemperatur zu erreichen. Eine einfache Faustregel spricht hier von 30 x 3000, was bedeuten soll die ersten 30 Kilometer Strecke die Kurbelwelle mit maximal 50 Hertz rotieren zu lassen. Laut Stoppuhr sind jedoch etwa 5 Minuten fürs Wasser und weitere 3 Minuten fürs Aufwärmen des Motoröls bereits ausreichend und das eigentliche Konzert kann beginnen. Ab den besagten 3000U/min beginnt das typische Röhren, bei 4000 findet sich eine Resonsanzüberhöhung durch die eher als Klangtöpfe zu bezeichnenden Abgasleitungen und es folgt ein Jubilieren bevor schon schnell der nächste Gang durch die nach alter Sitte offene Schaltkulisse gefädelt sein will. Das Getriebe schaltet leider etwas widerwillig, was sich zwar nach stundenlangem Betrieb deutlich bessert aber nicht mit modernem Bedienkomfort verglichen werden sollte. Die Straßenlage ist superb, mit zunehmendem Tempo wirkt der Mondial immer ruhiger. Nicht irritieren lassen sollte man sich von der direkten Lenkung ohne Servounterstützung. Was man anfänglich für nervöses Nachlaufen nach kleinsten Fahrbahnunebenheiten hält ist in Wirklichkeit nur eine sehr präzise Rückmeldung die man so nicht gewohnt ist. Ein Gegenlenken ist nicht notwendig und bald stellt sich Vertrauen in die Möglichkeiten des Fahrwerks ein. Ich musste bisher nicht Bekanntschaft mit den Abläufen, die sich mit dem Ausbrechen eines mittelmotorgetriebenen Fahrzeugs ergeben, machen. Hierzu möge jemand anderes die entsprechenden Beschreibungen beisteuern. Mit etwa 13 Liter/100 km fällt der über 5000 km gemittelte Verbrauch angesichts der gebotenen Leistungen erfreulich fair aus. Wartung und Teile: Manche Teile des Mondial fanden auch bei so unerwarteten Spendern wie dem Renault R16 oder an Alfa-Modellen Verwendung. Wer fleißig ist und Teilekataloge durcharbeitet, mitunter auch in der Lage ist Wellen zu kürzen und sachgerecht umzubauen kann hier einiges gegenüber den offiziellen Preisen sparen. Am meisten ins Gewicht fällt die laut Betriebsanleitung alle 20.000 km fällige Erneuerung des Zahnriemens und der Spannrollen. Ob alternativ alle 3 Jahre gewechselt oder man annehmen sollte, dass heutige Gummimischungen ähnlich wie den bei Toyota verwendeten eigentlich auch für 100.000 km gut sein sollten, eins ist sicher, ein Motorschaden kommt einem wirtschaftlichen Totalschaden gleich. Die prohibitive Preispolitik des einzigen Anbieters der serienmäßigen TRX Bereifung führt bei Unterschreiten der zulässigen Profiltiefe häufig zum Wechsel auf die problemlos nutzbare Reifen- und Felgenkombination des 348. Alltagstauglichkeit: Grundsätzlich gegeben, kleine Malaisen wie die immer langsamer werdenden Fensterhebermechanismen lassen sich durch einfache Überarbeitung verbessern. Der Kofferraum ist zwar klein, jedoch durch seine fast quaderförmige Form gut nutzbar. Die Lenkunterstützung wünscht man sich eigentlich nur bei komplizierten Parkmanövern, ansonsten lässt sich durchaus die große Reise ebenso wie der samstägliche Einkauf für die Kleinfamilie erledigen.   Erfahrungsbericht Eigenwillige Proportionen: Die vordere Bestuhlung ist weit nach vorne gerückt, die C-Säule streckt sich bis zum Heckdeckel. Die Mode der 80ger: kantiges Design und Check-Control Einheit neben der offenen Schaltkulisse. Knackige Verpackung: die geradezu klassische Heckansicht. Mondial Quattrovalvole Baujahr: 1983 2906ccm/240PS/240Vmax. Achtzylinder in V-Anordnung, 32 Ventile Km bei Kauf: 78871 Mondial Kontakt - Impressum Hauptseite | Teilnehmer